Aménager le territoire pour réduire les inégalités. Nathan

Aménager le territoire pour réduire les inégalités de développement. 

               Documents d'introduction :                                                                                                                                                                                                  

 Introduction :

Quelles sont les inégalités entre les espaces français ?
Comment l'aménagement du territoire peut-il les réduire dans les espaces ruraux et urbains ?

Exercice de départ : se situer dans l'espace français et identifier un problème (livre Nathan 2016, pages 278-279).

Objectif final : tâche cartographique simple.

 I. Des inégalités croissantes entre les territoires.

A. Les aires urbaines concentrent les activités économiques et les populations.

Les investissements, l'innovation, le dynamisme du pays y sont les plus importants : cela se voit dans les paysages (quartiers d'affaires, nœuds de communication, etc.).
Les zones frontalières et les façades maritimes en interface* sont aussi des espaces attractifs (échanges, liens avec l'UE, tourisme, etc.).

B. L'agglomération parisienne domine le territoire.

C'est une métropole de rang mondial (voir chapitre 1).

C. Certains quartiers urbains et espaces ruraux sont à l'écart de la mondialisation.

Leur éloignement des zones frontalières, des façades maritimes est un handicap pour les espaces ruraux : enclavement, perte d'emplois, vieillissement (déprise*), etc.
L'accès aux soins médicaux où à un logement décent n'est pas assuré dans certains quartiers urbains (65,2% des pauvres vivent dans de grandes agglomérations).

 II. Les acteurs de l'aménagement du territoire.

A. L’État a longtemps été le seul acteur de l'aménagement.

Il a eu le rôle principal avec l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) (ex-CGET, ex-DATAR).  . Il intervient toujours pour cadrer les politiques menées mais joue plus un rôle de conseiller (avec l'UE qui subventionne une part importante des aménagements), en essayant d'avoir une vision durable et prospective*.

B. Il y a de nouveaux acteurs publics ou privés à l'échelon local ou des régions.

Les collectivités territoriales (communes, départements, régions) disposent de compétences (lois de décentralisation* à partir de 1982) dans l'aménagement (lycées, transports, etc,...), souvent en lien avec l'entreprise privée.

C. Vers un rôle accru des citoyens ?

Les citoyens s'organisent parfois (collectifs de citoyens, conseils de quartiers, etc.) pour avoir leur mot à dire car les aménagements transforment leur vie quotidienne. Leur opinion est évaluée par des enquêtes publiques (de l'État).

Pour en savoir plus sur la LGV et Bordeaux Euratlantique, cliquez sur ce TGV

 De l'étude de cas à la France : Les acquis du particulier (échelle locale et régionale) au général (échelle nationale) :

 III. Les enjeux pour la France de demain.

A. Réduire les difficultés des espaces ruraux.

La politique des zones de revitalisation rurale (ZRR) à pour but de limiter leur déclin économique et démographique. Elle est contrée par les politiques économiques de rentabilité (Ex : fermeture des lignes SNCF secondaires).

B. L'aide aux quartiers urbains en difficulté.

Dans les quartiers pauvres la mixité sociale* est très faible. Il y a environ 1500 quartiers en difficulté en France. Ces « quartiers prioritaires » se trouvent surtout en Île-de-France, Marseille, Lille, Lyon, Strasbourg, Toulouse et Bordeaux. Une politique urbaine (logement, aménagement de l'espace, aide associative, etc.) essaye d'y réduire les problèmes.  

C. Faciliter la mobilité et les transports.

Il s'agit de désenclaver (autoroute A75 dans le Massif central), de favoriser la compétitivité et l'ouverture à l'UE par le gain de temps (ligne LGV Sud Europe Atlantique), de faciliter la mobilité urbaine (tramway à Besançon, Brest, Dijon, etc.)

 Parcours-citoyen : étude d'un dossier sensible de l'aménagement : le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Dossier manuel Nathan 2016, pages 290-291. 

 Pour répondre aux questions et pouvoir argumenter sur la question les élèves pourront utiliser divers sites.

 Le site Des ailes pour l’Ouest, favorable au projet : cliquez sur cet avion

Le site de l'ACIPA, adversaire du projet : cliquez sur ce tracteur

Et pour en savoir plus sur les ZAD, cliquez ici

Compléments Wikipédia : 

L'implantation de l'aéroport du Grand Ouest au sud du bourg de Notre-Dame-des-Landes est envisagée depuis le milieu des années 1960. La crise pétrolière des années 1970 met ce projet en veille mais il est réactivé en 2000 sous le gouvernement Lionel Jospin. Le 15 octobre 2003, le gouvernement donne son accord au lancement des études en vue de la procédure de déclaration d'utilité publique. Fin 2007, le projet est confirmé, en dépit du Grenelle de l'environnement annonçant le gel de toute nouvelle structure aéroportuaire. Le décret en Conseil d'État est publié au Journal officiel du 10 février 2008.

Il est soutenu par certains élus et groupes politiques influents comme le Parti socialiste et l'UMP et par des groupements d'intérêt économique, qui y voient un levier de développement pour l'économie de la région ; mais il fait aussi l'objet de contestations émanant de nombreux citoyens, élus locaux, d'un syndicat d'agriculteurs (Confédération paysanne), d'associations de défense de l'environnement et de groupes politiques (Verts, MoDem, Les Alternatifs, Parti de gauche⁷), qui estiment notamment que l'aéroport actuel de Nantes Atlantique est suffisant et que ce nouvel aéroport représenterait un gâchis aussi bien en matière d'argent public que de terres agricoles.

Le 17 janvier 2018, le projet de construction d'un nouvel aéroport est définitivement abandonné.

Conclusion :

Aménager permet non seulement de réduire les inégalités territoriales (quartiers prioritaires, ZRR) mais aussi de poursuivre l'insertion de la France dans la mondialisation pour les années futures.